01 / Abmessungen & Gewichte
Eine kleine Tragfläche, ein langer Rumpf.
| Merkmal | Originalwert 1963 | Metrisch, gerundet |
|---|---|---|
| Länge | 54,8 ft | 16,70 m |
| Spannweite | 21,9 ft | 6,68 m |
| Höhe | 13,5 ft | 4,11 m |
| Flügelfläche | 196,1 sq ft | 18,22 m² |
| Leergewicht, MAP F-104 | 14.300 lb | 6.486 kg |
| Maximal zulässiges Gewicht | 29.027 lb | 13.166 kg |
| Auslegungs-Landegewicht | 17.200 lb | 7.802 kg |
Die metrischen Angaben sind Umrechnungen der gerundeten Originalwerte. Deshalb können sie geringfügig von anderen Tabellen abweichen. Das Leergewicht gilt für den dort beschriebenen Rüststand; es ist keine unveränderliche Größe der gesamten F-104G-Flotte.
Quelle: MAP-Handbuch, S. 5 / PDF 7 →
02 / Antrieb
Ein J79. Zwei Schubangaben.
Das Handbuch nennt ein General Electric J79-GE-11A. Die folgenden Werte beziehen sich auf statischen Schub auf Meereshöhe. Fluggeschwindigkeit, Höhe und Atmosphäre verändern den verfügbaren Schub.
| Zustand | Originalwert | Umrechnung |
|---|---|---|
| Military-Schub, ohne Nachbrenner | 10.000 lbf | 44,48 kN |
| Maximaler Nachbrennerschub | 15.800 lbf | 70,28 kN |
Foto: Alf van Beem · CC0 1.0 · Bildquelle ↗
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Spätere Angaben zum deutschen J79-J1K gehören zu einem anderen Triebwerksstand. Die F-40-Dokumentation nennt dafür 46,485 kN ohne und 70,950 kN mit Nachbrenner. Diese Zahlen ersetzen hier nicht stillschweigend die Werte von 1963.
Quelle: MAP-Handbuch, S. 7 / PDF 9; späterer Stand: F-40 024, PDF 21 →
03 / Kraftstoff
Die größte Zahl braucht eine Erklärung.
Lockheed nennt US-Gallonen. Die zusätzliche Innenkapazität entsteht durch Tanks im Raum der ausgebauten Bordkanone und ihrer Munition. Der größte Kraftstoffvorrat und die Bordkanone stehen deshalb nicht gleichzeitig zur Verfügung.
| Konfiguration / Zusatz | US gal | Liter, gerundet |
|---|---|---|
| Innenkraftstoff mit Bordkanone | 896 | 3.392 |
| Zusatz im Kanonen- und Munitionsraum | + 122 | + 462 |
| Innenkraftstoff ohne Bordkanone | 1.018 | 3.854 |
| Zwei Flügelspitzentanks, je 170 US gal | + 340 | + 1.287 |
| Zwei Unterflügeltanks, je 195 US gal | + 390 | + 1.476 |
| Maximal: ohne Kanone, mit vier Außentanks | 1.748 | 6.617 |
| Rechnerisch: mit Kanone und vier Außentanks | 1.626 | 6.155 |
Kapazität ist noch keine Reichweite.
Außentanks erhöhen den Kraftstoffvorrat, verändern aber Gewicht und Widerstand. Beim Lesen einer Reichweitenangabe müssen Tankkonfiguration, Reserven und das Beibehalten oder Abwerfen der Tanks mitgelesen werden.
Die Druckbetankung über einen gemeinsamen Anschluss gehörte zum Versorgungskonzept. Das Handbuch beschreibt auch eine Luftbetankungsoption. Daraus folgt keine serienmäßige Luftbetankungsfähigkeit der deutschen Flotte.
04 / Geschwindigkeit, Steigen & Reichweite
Mach 2,0 ist die normale Grenze.
Die häufig zitierte Zahl Mach 2,2 ist im Handbuch ausdrücklich als Grenze für eine Notüberschreitung bezeichnet. Sie wird hier nicht als normale Betriebsgeschwindigkeit dargestellt. Das Handbuch behandelt daneben temperatur- und zellenbezogene Grenzen der äquivalenten Fluggeschwindigkeit; eine einzelne Mach-Zahl beschreibt daher nicht den gesamten Flugbereich.
Lockheed beschreibt Mach-2-Leistung oberhalb von 35.000 ft, etwa 10.668 m. Bei der Höhe ist ebenfalls zu unterscheiden: „Combat @ 55.000 ft“ entspricht rund 16.764 m, ist aber keine Definition einer Dienstgipfelhöhe. Rekordhöhen im Zoomflug sind wiederum etwas anderes als stationär erreichbare Flughöhen.
Steigleistung als Herstellerangabe
Die Leistungsdarstellung nennt in Meereshöhe eine Unterschall-Steigrate von mehr als 50.000 ft/min, entsprechend mehr als 254 m/s. Die zugehörigen Diagramme beziehen sich auf einen Standardtag und geringe Flugzeuggewichte von etwa 17.000 lb in sauberer Konfiguration beziehungsweise 17.500 lb mit zwei Sidewindern. Dieser Wert beschreibt keine beliebige beladene F-104G.
Quelle: MAP-Handbuch, S. 5 und 34–35 / PDF 7 und 36–37 →
Überführungsreichweite ohne Luftbetankung
Die Tabelle gilt für die im Handbuch angesetzte maximale Kraftstoffkonfiguration. Sie enthält getrennte Fälle mit behaltenen und abgeworfenen Außentanks. Diese Entfernungen sind Überführungsreichweiten, keine Einsatzradien mit Bewaffnung.
| Außentanks | Reserve im Handbuch | Seemeilen | Kilometer, gerundet |
|---|---|---|---|
| Beibehalten | MIL-C-5011A | 1.307 NM | 2.421 km |
| Beibehalten | MIN | 1.483 NM | 2.747 km |
| Abgeworfen | MIL-C-5011A | 1.659 NM | 3.072 km |
| Abgeworfen | MIN | 1.893 NM | 3.506 km |
Was bedeuten die beiden Reserven?
Das Handbuch setzt für „MIL-C-5011A“ fünf Prozent der anfänglichen Kraftstoffmenge plus 20 Minuten Verweilen auf Meereshöhe an. „MIN“ steht in dieser Darstellung für zehn Minuten Verweilen auf Meereshöhe. Die größere Reichweite in der MIN-Spalte entsteht also aus einer geringeren Reserve.
Die maximale Tankkapazität von 1.748 US gal umfasst die Zusatztanks im Kanonenraum. Eine Übertragbarkeit dieser Zahlen auf eine bewaffnete Einsatzkonfiguration ist damit nicht gegeben.
04 / Reichweite im Jagdbombereinsatz
Mit Bomben zum Ziel – und wieder zurück.
Der Einsatzradius beschreibt die Entfernung von der Basis zum Ziel, wobei der Rückflug und die angesetzte Kraftstoffreserve bereits berücksichtigt sind. Lockheeds MAP-Handbuch von 1963 enthält dafür eigene Jagdbomberprofile mit Bombenlast. Die folgenden Werte sind Herstellerangaben für modellierte Einsätze, keine Berichte über einzelne tatsächlich geflogene Missionen.
Ein greifbares Beispiel: zwei Mk-83.
Mit M61-Bordkanone, zwei Mk-83 und behaltenen Flügelspitzentanks reicht der veröffentlichte Einsatzradius unter dem MIL-Reservekriterium von 377 NM (rund 698 km) beim Hi–Lo–Hi-Profil bis 253 NM (rund 469 km) beim Lo–Lo–Lo-Profil. Das Profil mit je 100 NM Tiefflug zum und vom Ziel liegt bei 303 NM (rund 561 km).
Die drei Profile im Vergleich
„Hi“ steht für Höhenflug, „Lo“ für niedrige Flughöhe. Die Übersicht auf S. 38–39 nennt keine einheitlichen Höhen- oder Geschwindigkeitswerte für diese Tabellen; die Skizzen zeigen deshalb nur den grundsätzlichen Verlauf.
Hi–Lo–Hi
Höhenflug auf Hin- und Rückweg; der Zielbereich liegt im Tiefflugabschnitt.
Hi–Lo–Lo–Hi
Höhenflug, dann 100 NM (185 km) tief zum Ziel und ebenso tief zurück; anschließend wieder Höhenflug.
Lo–Lo–Lo
Hinflug, Zielabschnitt und Rückflug in niedriger Höhe.
Eigene schematische Darstellungen nach MAP-Handbuch, S. 38–39 / PDF 40–41. Durchgezogene Linie: Hinflug; gestrichelte Linie: Rückflug. Ohne Höhen- und Entfernungsmaßstab.
Bombenlast und Profil verändern den Radius
Alle Fälle in dieser Tabelle enthalten die M61-Bordkanone und Flügelspitzentanks. Die Tanks werden beibehalten. Es gelten die im MAP-Handbuch definierten MIL-Reserven. Hin- und Rückflug gehören zum jeweiligen Profil; beim Hi–Lo–Lo–Hi-Profil werden auf beiden Seiten des Ziels je 100 NM tief geflogen.
| Flugprofil | 2 × Mk-83 | 1 × Mk-84 + 2 × Mk-83 |
|---|---|---|
| Hi–Lo–Hi | 377 NM≈ 698 km | 338 NM≈ 626 km |
| Hi–Lo–Lo–Hi | 303 NM≈ 561 km | 270 NM≈ 500 km |
| Lo–Lo–Lo | 253 NM≈ 469 km | 238 NM≈ 441 km |
Quelle: MAP-Handbuch, Jagdbomber-Tabelle S. 39 / PDF 41 →. Kilometerwerte aus 1 NM = 1,852 km berechnet und auf ganze Kilometer gerundet.
Welche Reserven und Missionsanteile sind eingerechnet?
MIL: 5 % der anfänglichen Gesamt-Kraftstoffmenge plus Kraftstoff für 20 Minuten Warteflug in Meereshöhe. MIN: Kraftstoff für 10 Minuten Warteflug in Meereshöhe. MIL bezeichnet hier das Reservekriterium nach MIL-C-5011A, keine Schubhebelstellung.
Für beide Kriterien setzt Lockheed den tatsächlichen Startverbrauch sowie 150 lb (rund 68 kg) für Warmlauf und Rollen an. Jede Mission enthält fünf Minuten Kampfabschnitt am Einsatzradius. Bei MIN werden die Entfernungs- und Kraftstoffvorteile der Sinkflüge angerechnet, mit Ausnahme des abschließenden Sinkflugs an der Heimatbasis; bei MIL erfolgt keine solche Sinkflug-Gutschrift.
MIN-Werte beruhen daher auf mehreren veränderten Annahmen. Sie sind nicht allein das Ergebnis einer kleineren Reserve. Diese historischen Vergleichskriterien gelten für die veröffentlichten Tabellen und beschreiben keine pauschale Reichweite für jeden Einsatz.
MAP-Handbuch, „Fuel Criteria“, S. 38 / PDF 40.
Vollständiger Vergleich: MIL, MIN und Tankabwurf
Die Spalte „Tanks behalten · MIL“ wiederholt dieselben sechs Werte wie die Haupttabelle. Die übrigen Spalten ergänzen das MIN-Kriterium und den in der Quelle als „Jettisoned“ bezeichneten Fall mit abgeworfenen Außentanks. Bombenlast, Bordkanone und Flugprofile entsprechen der Haupttabelle. Bei gleichen Bedingungen stimmen beide Tabellen exakt überein.
| Bombenlast / Profil | Tanks behalten · MIL | Tanks behalten · MIN | Tanks abgeworfen · MIL | Tanks abgeworfen · MIN |
|---|---|---|---|---|
| 2 × Mk-83 Hi–Lo–Hi | 377 NM≈ 698 km | 474 NM≈ 878 km | 397 NM≈ 735 km | 497 NM≈ 920 km |
| 2 × Mk-83 Hi–Lo–Lo–Hi | 303 NM≈ 561 km | 396 NM≈ 733 km | 319 NM≈ 591 km | 416 NM≈ 770 km |
| 2 × Mk-83 Lo–Lo–Lo | 253 NM≈ 469 km | 297 NM≈ 550 km | 262 NM≈ 485 km | 307 NM≈ 569 km |
| 1 × Mk-84 + 2 × Mk-83 Hi–Lo–Hi | 338 NM≈ 626 km | 428 NM≈ 793 km | 352 NM≈ 652 km | 444 NM≈ 822 km |
| 1 × Mk-84 + 2 × Mk-83 Hi–Lo–Lo–Hi | 270 NM≈ 500 km | 358 NM≈ 663 km | 282 NM≈ 522 km | 371 NM≈ 687 km |
| 1 × Mk-84 + 2 × Mk-83 Lo–Lo–Lo | 238 NM≈ 441 km | 280 NM≈ 519 km | 246 NM≈ 456 km | 290 NM≈ 537 km |
MAP-Handbuch, S. 39 / PDF 41. Die Tabellenwerte geben keine genaue Abwurfposition vor.
Was das Flight Manual zusätzlich erklärt
Das spätere Flughandbuch T.O. 1F-104G-1 behandelt Reichweite über Fluggewicht, Flughöhe, Geschwindigkeit und Außenlastwiderstand. Nach dem Bombenabwurf ändern sich Gewicht und Widerstand; der Rückflug ist deshalb gesondert zu betrachten. Teil 6 enthält Diagramme für nautische Meilen je 1.000 lb Kraftstoff bei unterschiedlichen Konfigurationen.
Der Widerstand der Bomben fällt beim Rückflug weg.
Ein Beispiel aus der Außenlasttabelle: Zwei Flügelspitzentanks, zwei Bombenpylone und zwei Mk-83 ergeben einen Konfigurations-Widerstandsindex von 37 (2 × 5 + 2 × 3 + 2 × 10,5). Nach dem Abwurf beider Bomben, mit behaltenen Tanks und Pylonen, beträgt der Index 16. Diese eigene Addition folgt Abb. A1-2, Spalte A, S. A1-6 / PDF 435. Der Index ist eine dimensionslose Kennzahl und lässt sich nicht direkt in Kilometer umrechnen.
Der bereitgestellte Flight-Manual-Scan endet auf S. A9-86 / PDF 641. Sein Inhaltsverzeichnis kündigt zwar Teil 10 „Mission Planning“ an, dieser Teil ist in der Datei jedoch nicht enthalten. Die vollständigen Bomben-Einsatzradien oben werden deshalb ausdrücklich aus dem MAP-Handbuch übernommen. Die Verbrauchsdiagramme des Flight Manual erklären die Einflussgrößen, ersetzen diese Tabelle aber nicht.
Flight Manual: S. A-1, A1-1, A1-6, A4-1 und A6-1 / PDF 428, 430, 435, 494 und 518. Fundstellen und Einordnung →
05 / Systeme & Betrieb
Mehr als Geschwindigkeit.
Foto: Thomas Vogt (Triple-green) · CC BY-SA 2.0 · Bildquelle ↗
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NASARR-Radar
Das Radar verbindet Funktionen für Luftziele mit Bodenabbildung und Entfernungsmessung. Die dargestellten Gelände-Funktionen sind nicht mit einer modernen automatischen Tiefflugführung gleichzusetzen.
LN-3-Trägheitsnavigation
Kreisel und Beschleunigungsmesser bilden die Grundlage einer Navigation, die nicht fortlaufend auf Bodenfunkstationen angewiesen ist. Das PHI-System unterstützt die Anzeige von Navigationsinformationen.
Flugregelung und Luftdaten
Der MH-97-Autopilot und die Dämpfung um drei Achsen unterstützen die Flugführung. Der Air Data Computer verarbeitet Luftdaten; das Handbuch beschreibt seine Berechnung ausdrücklich als analog.
Wartung als Systemaufgabe
Austauschbare Elektronikmodule, die sogenannten „Gas Cans“, und gemeinsame Versorgungsanschlüsse sollten die Bodenarbeit vereinfachen. Kurze Umrüst- und Versorgungszeiten blieben von Personal, Ausrüstung und Zustand des Flugzeugs abhängig.
1963: Lockheed C-2. Später: Martin-Baker.
Der im Handbuch beschriebene C-2 schleuderte nach oben aus. Er besaß jedoch keine Rettungsfähigkeit bei gleichzeitig null Höhe und null Geschwindigkeit. Die spätere deutsche Umrüstung auf den Mk GQ7A ist eine wesentliche Änderung des Rettungssystems und gehört zur Einsatzgeschichte, nicht zum ursprünglichen Datenstand.
Quelle: MAP-Handbuch, S. 15, 19–22, 26–27 und 42–43 / PDF 17, 21–24, 28–29 und 44–45 →
06 / Details der Museumsmaschine 21+53
Eine Maschine, mehrere Entwicklungsstufen.
Thomas Michels Dokumentation der F-104G 21+53 in der Flugwerft Schleißheim ermöglicht einen Blick auf einzelne Änderungen. Das eBook vergleicht die erhaltene Ausstattung mit älteren Handbuchständen und beschreibt spätere Restaurierungsarbeiten. Seine Angaben gelten für dieses Exponat und den dokumentierten Zustand, nicht automatisch für jede F-104G.
- 1963Herstellerstand
Die Grunddaten dieser Seite folgen dem MAP-Handbuch.
- Spätere EinsatzjahreÄnderungen im Betrieb
Cockpit, Feuerleitung und Rettungssystem wurden weiterentwickelt.
- 2016–2021Restaurierung der 21+53
Die Dokumentation beschreibt die Ergänzung und Anpassung einzelner Baugruppen.
Feuerleitung: F-15B/D
Das eBook ordnet die Änderung ECP 2015 dem Jahr 1968 zu: Zur Feuerleitanlage F-15B/A kamen Anzeigen und Bedienelemente für die Geschwindigkeit über Grund. Für die späten 1970er-Jahre nennt es ECP 2024 mit F-15B/D bei den Luftwaffen-Jagdbombern. Auch die 21+53 erhielt diesen späteren Stand.
Eine digitale Anzeige im analogen Cockpit
Die digitale UHF-Frequenzanzeige gehört laut Dokumentation zu einer Nachrüstung am Ende der 1970er-Jahre. Sie war im zum Vergleich verwendeten Flight Manual von 1968 noch nicht enthalten. Eine einzelne digitale Anzeige macht die übrigen Navigations- und Luftdatensysteme damit nicht zu digitalen Systemen.
EL-70: Schutz durch Elektronik
Die Dokumentation beschreibt EL-70 als System für elektronische Gegenmaßnahmen: Warnung vor gegnerischer Radarerfassung und die Möglichkeit elektronischer Störung. Eine klappbare Anzeigetafel im Cockpit gehörte dazu. Die 21+53 hatte EL-70; für die spätere Erweiterung EL-73 wurde sie laut eBook nicht ausgewählt. Restaurierte Antennen oder Anzeigen belegen keine heutige Funktionsfähigkeit.
Auch der GQ7A wurde verbessert
Nach dem Wechsel zum Martin-Baker Mk GQ7A blieb die Entwicklung des Rettungssystems nicht stehen. Michel beschreibt unter anderem einen festen Fallschirmbehälter und eine geänderte Kopfstütze mit Ablenkblech. Dieses Blech sollte verhindern, dass sich Fallschirmleinen an der früheren kantigen Kopfstütze verfingen. Am Sitz der 21+53 wurde die entsprechende Anpassung im Juli 2016 vorgenommen.
Der Triebwerksstand ist am Heck erkennbar
Das eBook stellt die gezackte Düsenkontur des ursprünglichen J79-GE-11A der glatteren, kräftiger ausgeführten Düsenverkleidung des J79-MTU-J1K gegenüber. Die 21+53 wird mit dem späteren J1K beschrieben. Das ist eine sichtbare Änderung des Triebwerksstands und ein weiterer Grund, Werte verschiedener Jahre getrennt anzugeben.
Kabinenhaube und Kennungsanlage
Auch kleine Baugruppen verändern das historische Bild. Die Beschlagschutzleitung der Kabinenhaube wurde bei der Restaurierung 2016 an eine spätere Ausführung angepasst. Das eBook hält außerdem den Einbau eines STR-700-Transponders im Januar 2019 fest. Solche Arbeiten ergänzen ein Museumsexponat; sie sind zeitlich vom früheren Einsatz des Flugzeugs zu unterscheiden.
07 / Systeme im Flight Manual
Wie die Systeme zusammenarbeiten.
Das Flughandbuch T.O. 1F-104G-1 erläutert die Technik hinter den Leistungsdaten. Diese Ergänzungen folgen dem bereitgestellten F/RF/TF-104G-Handbuch mit Grundstand 1969 und Change 6 von 1973. Varianten- und Betreiberkennzeichnungen werden berücksichtigt; die Grunddatentabellen oben beziehen sich weiterhin auf die Herstellerdarstellung von 1963.
Landeklappen / vereinfachtes Wirkprinzip
Mit Triebwerksluft gegen Strömungsablösung.
- VerdichterZapfluft aus der letzten Stufe
- Leitungen und VentilWeiterleitung zu den Klappen
- Düsen an der KlappeAnblasung der Oberseite
- Strömung bleibt anliegendUnterstützung des Auftriebs bei der Landung
Eigene schematische Darstellung nach Flight Manual, S. 1-74, Abb. 1-46 / PDF 91. Weitere Erläuterung im Detailthema 03.
17 Verdichterstufen, drei Turbinenstufen
Das Handbuch beschreibt den J79-GE-11A beziehungsweise -11B als Axialtriebwerk mit 17-stufigem Verdichter und dreistufiger Turbine. Die Einlassleitschaufeln und die Leitschaufeln der ersten sechs Verdichterstufen sind verstellbar. Ihre Stellung wird automatisch an Drehzahl und Verdichtereintrittstemperatur angepasst, um das Risiko eines Verdichterstalls zu verringern. Der Nachbrenner führt dem Gasstrom hinter der Turbine zusätzlichen Kraftstoff zu.
Die Düse gehört zur Triebwerksregelung
Der Austrittsquerschnitt der Schubdüse ist veränderlich. Die Regelung berücksichtigt unter anderem die Stellung des Schubhebels und die Abgastemperatur. Ein Temperatursignal kann die mechanisch vorgegebene Düsenstellung übersteuern und die Düse weiter öffnen, um eine Übertemperatur zu verhindern. Die sichtbare Bewegung der Düsenklappen gehört damit zur Abstimmung des Triebwerks und seines Nachbrenners.
Zapfluft unterstützt die Landeklappen
Für die Boundary Layer Control (BLC) wird Luft aus der letzten Verdichterstufe zu Düsen oberhalb der Hinterkantenklappen geführt. In Landestellung strömt sie über die Klappenoberseite und hilft der benachbarten Luftströmung, der stark gekrümmten Oberfläche zu folgen. Das vermindert die Strömungsablösung und senkt die Landegeschwindigkeit. Die Anblasung wird über ein mit dem Klappenantrieb verbundenes Ventil automatisch gesteuert.
Zwei getrennte Hydrauliksysteme
Die Systeme Nr. 1 und Nr. 2 besitzen eigene Vorratsbehälter und vom Triebwerk angetriebene Pumpen. Im normalen Betrieb arbeiten beide mit 3.000 psi, rund 207 bar. Beide versorgen die Flugsteuerung; System Nr. 2 betreibt zusätzlich unter anderem Fahrwerk, Radbremsen, Bugradlenkung und Luftbremsen. Die Steuerflächen werden hydraulisch bewegt, während mechanische und elektrische Verbindungen die Steuersignale übertragen. Bei Ausfall eines Systems bleibt die Steuerung mit verringerter Stellgeschwindigkeit versorgt.
Eine Notturbine nutzt den Fahrtwind
Die ausfahrbare Ram Air Turbine (RAT) treibt eine Not-Hydraulikpumpe und einen Generator an. Der Generator ist mit 4,5 kVA angegeben. Die Pumpe speist Hydrauliksystem Nr. 1; bei ausreichendem Flüssigkeitsvorrat bleibt damit eine verlangsamte Betätigung der Flugsteuerung möglich. Das Handbuch nennt etwa ein Sechstel der normalen Stellgeschwindigkeit. Die RAT stellt somit eine begrenzte hydraulische und elektrische Ersatzversorgung bereit.
Erst Warnung, dann ein Eingriff am Steuerknüppel
Die Automatic Pitch Control (APC) verarbeitet Signale für Anstellwinkel und Nickgeschwindigkeit. Zunächst warnt ein Stick Shaker durch Schütteln des Steuerknüppels vor einem nahenden Strömungsabriss. Bei Erreichen der APC-Grenze kann der sogenannte Kicker einen hydraulischen Eingriff in Richtung „Nase nach unten“ auslösen und den Knüppel nach vorn bewegen. Seine Freigabe hängt unter anderem von Fahrwerks- und Klappenstellung ab; das Handbuch nennt zusätzliche Ausnahmen für deutsche F/RF-Maschinen.
Der vordere Haupttank versorgt das Triebwerk
Für F/RF beschreibt das Handbuch einen vorderen Haupttank, einen hinteren Haupttank aus drei verbundenen Zellen und einen Zusatztank. Vier im vorderen Haupttank sitzende Förderpumpen versorgen das Triebwerk. Kraftstoff aus den anderen Zellen und aus Außentanks wird zum vorderen Haupttank weitergeleitet. Innen- und Außentanks können über eine gemeinsame Druckbetankung befüllt werden. Der Doppelsitzer TF hat eine gesondert beschriebene Tankanordnung.
Wechselstrom und Gleichstrom nebeneinander
Zwei vom Triebwerk angetriebene Generatoren mit jeweils 20 kVA bilden die Hauptstromversorgung. Sie liefern dreiphasigen Wechselstrom mit 115/200 Volt und einer drehzahlabhängigen Frequenz. Ein hydraulisch angetriebener Generator erzeugt Wechselstrom mit konstanten 400 Hz. Gleichrichter stellen 28 Volt Gleichstrom bereit; zwei Batterien unterstützen die Notversorgung. Die Auslegung zeigt, warum das Bordnetz und die Hydraulik im Starfighter eng zusammenhängen.
Im Cockpit zählt die Kraftstoffmasse
Die Kraftstoffvorratsanzeigen sind in Pfund skaliert, während die Tanktabellen auf dieser Website Volumen in US-Gallonen und Litern nennen. Für F/RF erfasst die Innenanzeige auch vorhandene Zusatztanks; die Außenanzeige zeigt den jeweils gewählten linken und rechten Flügelspitzen- oder Unterflügeltank. Ein Skalenendwert ist deshalb keine allgemeine Tankkapazität. Auch die Triebwerksdrehzahl erscheint als Prozentwert: Das Handbuch bezieht 100 Prozent auf 7.460 Umdrehungen pro Minute.
Anti-Skid und Bremsschirm ergänzen sich
Das Anti-Skid-System erfasst die Drehzahl jedes Hauptfahrwerksrades über einen kleinen Generator. Bei drohendem Blockieren wird der Bremsdruck am jeweiligen Rad verringert und nach Erholung der Raddrehzahl wieder aufgebaut. Eine separate Reservebremsanlage dient als Rückfallebene. Der im hinteren Rumpf verstaute Bremsschirm verkürzt zusätzlich die Landerollstrecke; die Leistungsangaben des Handbuchs beziehen sich auf einen 18-Fuß-Bandschirm.